Mất 5 tiếng di chuyển Tân Sơn Nhất - Long Thành thì không ai muốn đặt vé

Sân bay chờ đường

Phát biểu tại hội thảo “Thúc đẩy kết nối Long Thành - TPHCM ” do báo Tuổi trẻ tổ chức chiều 27/6, ông Nguyễn Cao Cường - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - cho biết nhiều còn nhiều vấn đề cần tháo gỡ để sân bay Long Thành thật sự cất cánh.

Theo ông Cường, dự án sân bay Long Thành gồm 4 dự án thành phần, trong đó hạt nhân chính là thành phần 3 (khu nhà ga và hạ tầng hàng không) do ACV làm chủ đầu tư. Hiện nay, thành phần 3 có hơn 3.000 kỹ sư, công nhân thi công suốt 24/24, cùng 3.000 thiết bị, máy móc hoạt động liên tục. ACV đặt mục tiêu đến ngày 19/12 tiến hành hiệu chỉnh nhà ga - một mốc tiến độ then chốt được cả hệ thống chính trị và Chính phủ đặc biệt quan tâm, theo dõi.

Tuy nhiên, ông Cường nhấn mạnh việc xây xong nhà ga thôi chưa đủ.

“Nếu không có hệ thống đường bay, hạ tầng giao thông kết nối hoàn thiện, nhà ga xây xong cũng không phát huy giá trị. Kết nối giữa Long Thành và TPHCM chưa đồng bộ sẽ khiến việc khai thác sân bay Long Thành rất khó khăn”, ông Cường nói.

Ngoài hạ tầng cứng, ông Cường cũng chỉ ra một bài toán quan trọng khác là tổ chức khai thác bay và mạng lưới chuyến bay kết nối. Theo ông, vận hành một sân bay quốc tế không chỉ là phục vụ chuyến bay đi, đến trực tiếp mà còn phải tính đến yếu tố trung chuyển (transit).

“Ví dụ, khách bay đến Long Thành rồi cần quá cảnh tiếp chuyến tại Tân Sơn Nhất. Nếu hành khách phải mất 5 tiếng di chuyển giữa hai sân bay để kịp chuyến bay tiếp theo, sẽ không ai muốn đặt vé. Khi khách không đặt vé, hãng bay sẽ không có đủ sản lượng để khai thác đường bay đến Long Thành”, ông Cường phân tích.

Ông Cường nhấn mạnh, để sân bay Long Thành vận hành thành công, phải giải được bài toán đồng bộ kết nối với TPHCM và các đô thị lân cận, đặc biệt là tổ chức giao thông thuận tiện cho hành khách quá cảnh giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Đây là yếu tố quyết định để thu hút các hãng bay mở đường bay, đảm bảo sản lượng hành khách và khai thác hiệu quả một trong những công trình hạ tầng hàng không quan trọng nhất của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.

PGS.TS Trần Quang Phú - Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải TPHCM - cho biết, hiện kết nối Long Thành - TPHCM vẫn hạn chế, chủ yếu dựa vào cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, quốc lộ 51 và quốc lộ 1. Các dự án Vành đai 2, 3, 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu đang trong quá trình đầu tư nhưng tiến độ triển khai sẽ quyết định đến thành bại của bài toán kết nối.

Chuyên gia này cảnh báo, nếu hạ tầng chậm trễ , manh mún, Cảng HKQT Long Thành sẽ khó trở thành động lực phát triển vùng mà chỉ dừng lại ở vai trò một sân bay vận chuyển đơn thuần.

PGS.TS Trần Quang Phú dẫn chứng từ kinh nghiệm quốc tế: Sân bay Incheon - Seoul (Hàn Quốc) có đường cao tốc riêng dài 36 km, tuyến metro Seoul, tàu cao tốc Airport Express (AREX), xe buýt tốc hành BRT chia tuyến màu, điều phối bằng hệ thống ITS và thanh toán qua thẻ T-money tích hợp. Nhờ đó, hành khách di chuyển thuận tiện, kết nối vùng được tối ưu, biến sân bay thành động lực phát triển kinh tế đô thị.

Tại Hà Lan, sân bay Schiphol không chỉ là cửa ngõ hàng không mà còn là trung tâm giao thông, logistics, thương mại quốc tế. Schiphol có ga đường sắt quốc tế kết nối Brussels, Paris trong 2 - 4 giờ, mạng lưới metro, tramway dày đặc, xe đạp công cộng OV-fiets.

Do đó, theo ông Phú, nếu muốn cạnh tranh với Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Bangkok), sân bay Long Thành phải phát triển hạ tầng đồng bộ đường cao tốc, vành đai, metro, đường sắt kết nối TPHCM, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Đồng thời, phát triển các đô thị vệ tinh hiện đại, giảm áp lực dân số cho TPHCM, thúc đẩy logistics, công nghiệp, thương mại, dịch vụ...

Cực tăng trưởng mới

Phát biểu tại hội thảo, ông Huỳnh Tấn Lộc - Phó Giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai -nhìn nhận: Với vị trí chiến lược liền kề TPHCM, Đồng Nai không chỉ là một cực tăng trưởng năng động mà còn là đầu mối kết nối các hành lang kinh tế quốc tế. Tỉnh xác định hai trụ cột phát triển chính là hạ tầng giao thông hiện đại và chuyển đổi số.

Theo ông Lộc, Đồng Nai đang tập trung đầu tư các công trình trọng điểm như đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Dầu Giây - Phan Thiết, Bến Lức - Long Thành và các tuyến Vành đai 3, 4 - TPHCM. Đây là các trục động lực quan trọng để kết nối Long Thành trực tiếp với TPHCM, tạo tiền đề phát triển bền vững cho cả vùng Đông Nam Bộ.

Ngoài hạ tầng đường bộ, tỉnh Đồng Nai chú trọng phát triển giao thông công cộng hiện đại như metro và đường sắt kết nối Long Thành - TPHCM - Biên Hòa - Thủ Đức theo mô hình TOD, giảm xe cá nhân và hình thành hành lang đô thị liên tục. Đặc biệt, tỉnh đang định hướng phát triển thành phố sân bay Long Thành thành cực tăng trưởng mới với vùng lõi là khu đô thị thương mại tự do hơn 8.000 ha.

“Chúng tôi không chỉ muốn Long Thành là một sân bay hiện đại mà là một đô thị sân bay thế hệ mới sinh thái, thông minh, toàn cầu hình thành cặp đô thị song sinh Long Thành - TPHCM, hỗ trợ và bổ sung lẫn nhau, tối ưu hóa lợi thế của cả hai, tạo sức bật phát triển cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Lộc nói.

Ông Trương Minh Huy Vũ - Viện trưởng Viện nghiên cứu phát triển TPHCM - cho rằng, lâu nay vấn đề kết nối, liên kết vùng được bàn luận rất nhiều. Sau ngày 1/7, liên kết vùng Đông Nam bộ cơ bản là 3 tỉnh thành, gồm TPHCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Trong vùng đang hình thành hệ thống đường vành đai định hình không gian phát triển mới.

Sân bay quốc tế Long Thành và cụm cảng Cái Mép hình thành trục động lực về logistics, hàng hải… Trong khu vực, hiện nay đang có 2 đề án xây dựng, hình thành khu tự do thương mại, một thuộc tỉnh Đồng Nai, một thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu… Theo ông Vũ, vấn đề bây giờ là làm thế nào để kết nối các động lực phát triển thành một vành đai công nghiệp, logistics, vành đai dữ liệu số…

Cũng theo ông Vũ, việc kết nối giữa Long Thành, Đồng Nai - TPHCM không chỉ là kết nối cứng mà còn là kết nối thể chế. Toàn vùng Đông Nam bộ có 2 đề án khu thương mại tự do Cái Mép Hạ và Long Thành do các tỉnh trình riêng. Vấn đề hiện nay phải xác định các khu vực động lực, các cực phát triển không nhắm đến cạnh tranh lẫn nhau mà phải bổ trợ nhau, nâng cao sức mạnh để hướng đến cạnh tranh khu vực.